M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern

[Anderl]

Kleiner Exkurs: Schäden am Ventiltrieb

Schauen wir mal an, was so ein Zylinderkopf nach hoher Laufleistung bieten kann. Im Rahmen meiner Revision hielt ich drei verschiedene gebrauchte Zylinderköpfe in meinen Händen. Erst der Dritte (der aus England) war noch wirklich gut. Zur Demo zeige ich Euch hier Bilder vom schlimmsten Exemplar, das ich je in meine Finger bekam.

Der Zylinderkopf ist ein mechanisches Meisterwerk. Aber was wir uns vor Augen halten müssen: Der Ventiltrieb besteht aus Verschleißteilen! Bei richtiger Pflege (Ölwechsel!) hält er jedoch wesentlich länger als das prognostizierte Autoleben. Jenseits der 250 Tsd. Kilometer jedoch sind die ersten Verschleißspuren zu entdecken ...

Das Problemfeld sind die Gleitflächen der Nockenwelle und der Gleitsteine der Kipphebel. Wesentlich verschleißärmere Rollenkipphebel kamen im Motorenbau erst später auf. Um den Verschleiß so gut wie möglich zu minimieren, werden diese Problemzonen im Betrieb geölt. Zuständig für die Ölung ist das dünne Ölröhrchen, das über dem Ventiltrieb längs verbaut ist:



Wer die dicke Ölleitung aus den M10 und M30 Motoren kennt, erschrickt über die mickrige Dimensionierung beim M20. Und das ist auch genau dessen Achillesverse: Wer die fälligen Ölwechsel verschleppt und / oder die superguten „Mega-Top-Tech“ Drittraffinate aus dem Baumarkt in den Motor füllt, riskiert, dass sich dieses Ölröhrchen zusetzt. Dann ist es vorbei mit ausreichender Schmierung und der Ventiltrieb verschleißt im Zeitraffer.

Wir prüfen also die Gleitflächen der Nocken sorgfältig mit dem Finger: es dürfen keinerlei Riefen zum umgebenden Material sichtbar sein - sonst: neu kaufen! Im Extremfall sieht eine zerstörte Nockenwelle so aus:



Die Gleitflächen der Kipphebel sind dann ebenfalls abgenudelt:



Dort, wo die Lager der Kipphebelwellen auf den Achsen trocken laufen, zeigen sich ebenfalls Spuren:



Bei einer Unterversorgung der Nockenwellenlager mit Öl zeigen sich natürlich auch die Nockenwellenlager mit entsprechenden Einlaufspuren (grüner Kreis). Wenn die Exzenter ohne Öl auf die Ventile schlagen, dann ist deren Schaftende angeschlagen (roter Kreis). Derart malträtiert, treten Risse an verschiedenen Lagerstellen im Ventiltrieb auf (gelber Kreis). Sprich: In diesem Fall ist nicht nur der Ventiltrieb hinüber, sondern sogar der ganze Zylinderkopf ist irreparabel gehimmelt:



An diesem Zylinderkopf war sogar mal ein Pfuscher dran, um den berühmt-berüchtigten Riss im Bereich zwischen dem 5. Und dem 6. Zylinder zu schweißen. Wie so eine Reparatur aussehen soll, habe ich Euch ja in einem anderen Fred schon gezeigt. So sieht das Ergebnis in der Kategorie „gewollt, aber nicht gekonnt“ aus (war übrigens wieder undicht):



So extrem sieht natürlich kaum ein zweiter Kopf aus, aber ich wollte Euch mal zeigen, auf was Ihr achten solltet.