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M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
#55
Bearbeitung der Kolben und Pleuel

Die ausgebauten Pleuel bieten ein Bild des Jammers … die Oberfläche des Kolbens ist mit einer dicken Schicht an Verbrennungsrückständen bedeckt. Kein Wunder: im letzten Jahr haben wir ihn ja wegen des Risses im Zylinderkopf nur sehr verhalten gefahren und ihm keinerlei Drehzahlen über 3.500 U/Min. abverlangt. Hier sieht man sehr schön was passiert, wenn die Maschine nicht hin und wieder „frei gepustet“ wird.

[Bild: 080_Kolben-mit-Pleuel_ausgebaut.jpg]

Wir lernen: eine Maschine bleibt nur gesund, wenn ihr regelmäßig Leistung abverlangt wird! Fettes Grinsen

Zuerst zerlegen wir das ganze Malheur. Das Pleuel-Oberteil und das Unterteil haben auf einer Seite je eine identische Zahlenmarkierung (ist auf einem der späteren Fotos gut zu sehen). Diese müssen nach dem Zusammenbau wieder auf die gleiche Seite zeigen, um das Ober- und Unterteil nicht gegenseitig um 180° zu verdrehen. Der Kolbenbolzen hat auf einer Stirnseite eine Markierung. Ich habe mir die Einbaulage dieser Markierung notiert (je nach Kolben mal nach vorne und mal nach hinten), um auch hier wieder in der exakt gleichen Position verbauen zu können.

[Bild: 081_Kolben-mit-Pleuel_zerlegt.jpg]

Ob das unbedingt erforderlich ist weiß ich nicht, deshalb habe ich es sicherheitshalber gemacht. In diesem speziellen Fall wäre es aber sowieso egal gewesen, da ich schließlich andere Pleuel verbaut habe. Hier ist eines der kürzeren Pleuel aus 320i / 323i / 325e (130 mm Pleuellänge statt 135 mm für 325i) nach der ersten Reinigung zu sehen.
An Kosten halte ich fest: 20,- Euro für einen Satz 130 mm Pleuel unter Clubkollegen. Diese 20,- Euro verbuchen wir unter „2,7-Liter-Umbau“.

[Bild: 082_2,7l-Pleuel.jpg]

Aber welch wichtiges Detail erblicke ich hier: lediglich eine kleine Ölbohrung am Pleuelkopf!

[Bild: 083_Oelbohrung-Pleuelauge_2,7l.jpg]

Das originale 325i-Pleuel verfügt über eine „Fullsize“-Bohrung:

[Bild: 084_Oelbohrung-Pleuelauge_2,5l.jpg]

Also stand an: ab mit dem Pleueln zum Motorenbauer. Dieser bohrte mir die Ölbohrungen in den kleineren Pleueln auf das volle Maß auf, denn ich dachte mir, dass es schon seinen Grund hat, wenn BMW für den 325i auf größere Bohrungen setzt. Und wieder verbuchen wir 60,- Euro ins Kapitel „2,7-Liter-Umbau“.

Wer nur seinen Motor reparieren will, der baut nach der Reinigung die Pleuel wieder so ein, wie er sie vorgefunden hat. Wer aber optimieren möchte, dem eröffnet sich hier eine sehr dankbare Spielwiese: da war doch was mit den Gewichtsunterschieden innerhalb einer Gewichtsklasse? Genau! Und diese Gewichtsunterschiede egalisieren wir jetzt. Und wer seinen Motor sogar noch tunen möchte, für den wird die folgende Tätigkeit zum „Muss“. Zuerst wiegen wir alle sechs Pleuel auf einer Waage. Sie sollte auf das Zehntel-Gramm genau gehen. Das leichteste Pleuel ist jetzt unser Maßstab. Die anderen Pleuel bringen wir auf dieses Gewicht herunter.
Wir schnappen uns einen „Luftheuler“ mit entsprechendem Schleifaufsatz und legen los. Die Gussgrate an den Seiten der Pleuelstangen sind ein dankbares Opfer zur Gewichtsreduzierung:

[Bild: 085_Bearbeitung-Pleuel.jpg]

Auf diesem Foto sehen wir übrigens wunderbar die oben angesprochene Nummer auf der Pleuelseite, hier die "87". Die andere "87" befindet sich auf der unteren Hälfte des Pleuelauges.
Immer wieder wiegen wir nach und nähern uns Pleuel für Pleuel in kleinen Schritten der Vorgabe durch das leichteste Pleuel:

[Bild: 086_Pleuel-austariert.jpg]

Für Tuningzwecke wird geraten, sich auf eine maximale Gewichtsdifferenz von 0,5 Gramm runterzuarbeiten. Ich habe es geschafft, von einer Spreizung von ursprünglich 3,7 Gramm (was wirklich keinen schlechten Wert darstellt) auf eine Spreizung von nur noch 0,1 Gramm zu kommen!

[Bild: F04_Pleuelgewicht-vorher-nachher.jpg]

Darauf erstmal wieder ein Tannenzäpfle! Zwinker
Alles für den 3er - alles für den Club!
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RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern - von Anderl - 21.11.2013, 23:29



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