M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern

[Anderl]

Die Kurbelwelle im Block wartet nun ungeduldig darauf, endlich herausgehoben zu werden. Dazu müssen wir die sieben Lagerböcke lösen. Natürlich liegen bereits sieben Tütchen bereit, von „1“ bis „7“ durchnummeriert. Auf keinen Fall dürfen die Lagerböcke vertauscht werden! Um sie später beim Einbau nicht aus Versehen um 180° verdreht einzusetzen, habe ich mir die Lage der eingegossenen Nummern mit Hilfe einer Zeichnung gemerkt:



Es handelt sich bei der eingegossenen Nummer zwar um eine Teilenummer, aber einzeln sind sie mit Absicht nicht bei BMW bestellbar. Das hat seinen Grund: In Bezug auf die Ersatzteilversorgung sind sie Teil des Motorblocks. Im verschraubten Zustand werden sie in Flucht gebohrt. Deswegen müssen sie wieder an ihren alten Platz zurück und dürfen auch nicht verdreht werden. Sonst könnte das die Kurbelwelle übel nehmen.
Bei den Lagerschalen wird man meistens nichts Besonderes feststellen. Im Gegensatz zu den Lagerschalen der Pleuel sind sie ausreichend dimensioniert und halten im Grunde genommen mehrere Motorleben lang. Ich hätte sie wieder einbauen können. Aber wenn man eh schon mal dabei ist … dann nimmt man lieber doch neue. Wegen der Schrauben zur Befestigung der Lagerböcke hielt ich Rücksprache mit dem Motorenspezi meines Vertrauens. Die kosten nämlich ein kleines Vermögen. Der meinte: „Sowohl die Schrauben der Lagerböcke als auch der Pleuel kannst Du nach einem Ausbau noch einmal verwenden. Kein zweites Mal!“ Also gut: ich hob die Schrauben für die Lagerböcke auf und warf die für die Pleuel in den Müll. 45 Tsd. Kilometer vorher hatte ich die nämlich schon mal draußen, um den präventiven Pleuellagerwechsel vorzunehmen, wie in einem anderen Fred schon beschrieben.



Was man aber an dieser Stelle tun sollte bevor man die Kurbelwellenlager entsorgt, weil man sich sowieso schon neue gekauft hat: die Einprägung auf den Lagerschalen kontrollieren! Erkennt man neben dem Firmenemblem (meistens von „Glyko“) die Abkürzung „STD“, so handelt es sich um Lagerschalen der Größe „Standard“. Die Kurbelwellenlager sind demnach noch nicht auf das nächste Maß bearbeitet worden, der „normale“ Lagerschalensatz tut es. Sollten die Lagerschalen wiederverwendet werden, müssen alle wieder akkurat an ihren alten Platz! Und ja, die Schalen des sechsten Lagers von vorne sehen anders aus. Das sind die immens wichtigen Führungslager. Die müssen auch wieder an ihren alten Platz.
Solltet Ihr auf den Schalen nichts mehr lesen können, sind sie sowieso total hinüber. Ab mit der Kurbelwelle zum Motorenbauer. Der muss dann entscheiden, ob man die Kurbelwelle vorsichtshalber aufs nächste Maß schleift.
Bei den Pleuellagern gibt es in meinen Augen keine Alternative: immer neu! Aber auch hier loht sich ein Blick auf die Prägungen in den alten Lagern um sicherzustellen, in welchem Maß wir uns befinden (auch hier: „STD“ = Standard).

Genug philosophiert: endlich raus mit der Kurbelwelle!



Jetzt kommen wir dazu, den Motorblock mal so richtig zu reinigen. Von innen,



als auch von außen:



Der aufmerksame Beobachter hat es gesehen: die Passhülsen auf der Oberseite des Motorblocks fehlen. Die müssen auch runter, sonst bekommt man die Dichtfläche zum Zylinderkopf nicht anständig plan. Dabei werden die Hülsen kaputt gehen. Neue sind angesagt. Aber um später die richtige Positionierung sicherzustellen, habe ich mir von deren Einbaulage wieder eine Zeichnung angefertigt.



Nicht unbedingt notwendig, weil man wohl Probleme bekommen wird, sie an anderer Position wieder reinzuklopfen, aber so gibt es kein „Try & Error“.

Und weil es so schön ist, hier noch der Block von der anderen Seite:



Jetzt kommt auch die Motornummer wieder zum Vorschein:



Der Block ist jetzt komplett zerlegt und gereinigt. Mehr können wir mit heimischen Bordmitteln nicht machen. Als nächstes steht der Gang zum Motorenbauer an.