M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern

[Anderl]

Die zentrale Kurbelwellenschraube wird beim Einsetzen mit 400 Nm festgezogen. Das ist eine ganze Menge! Und erfahrungsgemäß ist das Lösemoment nach mehreren Jahren viel, viel höher. Wie gesagt: mit 600 Nm Löse-Drehmoment war mit meinem Schlagschrauber nichts auszurichten.

Das größte Problem: beim Drehen an der Schraube dreht sich das Innenleben des Motors, also die Kurbelwelle, fast ohne Widerstand mit. Die Kurbelwelle muss also blockiert werden. Beim „googeln“ in der Weite des Webs habe ich viele „Lösungen“ entdeckt. Sie waren zumeist haarsträubend. Der eine blockierte die Welle mit Hilfe einer Sperre am Anlasserzahnkranz der hinteren Schwungscheibe, um dann vorne zu lösen. Hm. Selbst Stahl ist elastisch. Und wenn ich dann mit 800, 900 oder gar noch mehr Nm an der vorderen Schraube drehe … ich sah es so: die Kurbelwelle ist ab Werk für ein Motor-Drehmoment von 222 Nm ausgelegt! Ganz abenteuerlich fand ich die Idee, die Kurbelwelle mit Hilfe eines dicken Bretts zu blockieren, das zwischen Ausgleichsgewichte und Innenwand des Motorblocks geschoben wird. Kann man machen, muss man aber nicht unbedingt machen …
Nicht umsonst hatte die Kurbelwelle aus meinem E21 C1-Motorblock, den ich parallel zum Motor des Tourings herrichtete, einen leichten „Schlag“. Ich nehme an, dass da schon mal jemand dran war. Damit läuft der Motor zwar, aber er verschleißt seine Lager viel schneller als gewohnt. Und das Richten eines solchen Schlags geht dreistellig ins Geld …

Ich beschloss also, die Kurbelwellenschraube so zu lösen, wie im Reparaturhandbuch vorgesehen: mit Hilfe des BMW Spezialschlüssels 83 30 0 490 841 (Teilenummer alt: 112 150):



Dieser Halter kostete zwar 52 Euro, aber in Anbetracht von gegenwärtig vier M20-Motoren im Haushalt, von denen aktuell drei zur Überholung anstanden, relativiert sich diese Ausgabe. Wenn man mit seinem Händler vor Ort gut kann, dann bekommt man diesen Halter gegen einen Obolus in die Kaffeekasse bestimmt mal für einen Nachmittag geliehen. Also rechnen wir diesen Halter mal nicht mit zu den Reparaturkosten.

Damit mir beim Drehen der Schraube nicht gleich der ganze Block mit durch die Werkstatt kullert, überlegte ich mir, wie ich das ganze gut kontern könnte und zog den Motorständer als Gegenhalter gleich mit ein :



Der BMW-Spezialschlüssel stützt sich am Boden:



Jetzt nur noch den Schlüssel mit passender Nuss ansetzen und mit einem passenden und vor allem stabilen Rohr verlängern …



… und „Zack!“ – war die Schraube lose!

Hm. Ich geb's zu: ein etwas kräftigerer Kollege stellte sich als Gegengewicht kurzerhand mit auf den Block. Ging schneller, als diesen mit Ratschbändern an der Palette festzuzurren. Das wäre die Alternative gewesen für den Fall, dass niemand mit zur Hand gewesen wäre.

Über Super-Hirnis in der Werkstatt, welche beim Zahnriemenwechsel die Radnabe mit Hilfe eines Schraubendrehers abhebeln, den sie am Räderkastengehäuse kontern und dieses dabei beschädigen, habe ich mich schon häufig genug geärgert. Ich nahm die Radnabe gemäß „alter Schule“ ab.



Ist die Radnabe erstmal runter, dann braucht man nach dem Lösen der Verschraubungen das Räderkastengehäuse nur noch abzuziehen:



So, von vorne ist unser Block jetzt auch „nackig“ und gibt den Blick auf Zwischenwelle und Kurbelwelle frei:



Wie man auf diesem Bild gut sehen kann, sind (zumindest die vorderen) Frostschutzstopfen auch von innen noch einwandfrei. Ich ging davon aus, dass dies für alle galt.

Jetzt erstmal ein "Tannenzäpfle!"