M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern

[Anderl]

Gerne. Bitte sehr:

Diese Kennzahl sagt uns schon einiges. Zum einen, dass es sich um ein Pleuel für einen Benzinmotor handelt „B“, und zum anderen, dass hier Pleuel der Gewichtsklasse „6“ verbaut sind. Was hat es damit auf sich?
Nun, nach dem Herstellungsprozess (in unserem Fall handelt es sich um geschmiedete Pleuel) gleicht kaum ein Pleuel dem anderen. Sie werden daher einzeln gewogen und in verschiedene Gewichtsklassen einsortiert, von „B1“ bis „B9“. Aus einem Kasten mit der gleichen Gewichtsklasse werden dann die Pleuel entnommen, die als Satz dem Motor zugeordnet werden. Solltet Ihr also einen Satz Pleuel vor Euch sehen, in dem unterschiedliche Gewichtsklassen vorkommen, dann hat schon im Vorfeld jemand ganz gehörig gepfuscht (habe ich schon mal gesehen!).
Innerhalb einer Gewichtsklasse werden ab Werk bis zu 9 Gramm Gewichtsunterschied toleriert. Im Normalfall liegt die Differenz jedoch weit drunter. Dennoch: im ungünstigen Zusammenspiel mit den Kolben, die ihrerseits wiederum bis zu 4 Gramm Gewichtsdifferenz aufweisen dürfen, können sich die Differenzen mit etwas Pech vergrößernd aufsummieren. Das Ergebnis ist dann ein Motor mit einem Laufgeräusch wie ein Sack Nüsse im Vergleich zu einer identischen Maschine, bei der sich die Gewichtsdifferenzen von Pleueln und Kolben im Zusammenspiel gegenseitig idealerweise fast aufheben. Solche Motoren laufen dann schon ab Werk wirklich sahnig. Das sind aber nur die Extreme: das breite Mittelfeld bewegt sich irgendwo dazwischen.
Wer seinen Motor „nur“ reparieren will, notiert sich an dieser Stelle lediglich, von welcher Seite des Motors aus die Gewichtsklassen lesbar eingeschlagen sind, um die Pleuel wieder exakt an ihrer alten Position und nicht um 180° verdreht einzubauen. In meinem Fall waren alle sechs Markierungen an der Einlass-Seite angebracht:



Exkurs:
Normalerweise sind alle Markierungen übereinstimmend von einer Seite aus lesbar, gern mal auch von der Auslass-Seite aus gesehen. Nur bei einem Alpina-Motor habe ich mal ein kunterbuntes Durcheinander erlebt: ein Teil der Markierungen zeigte in Richtung der Einlass-Seite, ein anderer in Richtung der Auslass-Seite. Technisch mag das in diesem Fall in Ordnung gehen, weil in einen neuen Motorblock bereits fertig bearbeitete, neue Pleuel eingebaut wurden. Schön ist das aber trotzdem nicht. Ich schließe bei solchen Dingen auf mangelnde Detailverliebtheit des Monteurs, auch wenn es, wie gesagt, in diesem Fall technisch nicht zu bemängeln ist.

An dieser Stelle stellt sich aber dem Liebhaber die Frage: Wenn die Einzelteile des Motors schon mal so schön auf der Werkbank liegen, könnte man nicht die Kompromisse der Großserienfertigung an dieser Stelle wieder ausgleichen? Man kann! Für einen im wahrsten Sinne des Wortes „getunten“, also optimierten Motor, empfiehlt es sich, die Gewichtsdifferenz der Kolben auf 0,5 Gramm herabzusetzen. Wie das geht, sehen wir später.

Wir haben uns jetzt erstmal notiert, wo die eingeprägten Markierungen liegen, haben die Pleuel ausgebaut und jedes einzeln in sein nummeriertes Tütchen gepackt.

Die Kolben mit den Pleueln sind wohlsortiert zur Seite gelegt – durch die Brennräume können wir jetzt auf die Kurbellwelle blicken:



Aber immer noch tropft der siffige Karamell-Ölschlamm auf den schönen Werkstattboden.



Bevor ich mich an den nächsten Arbeitsschritt begab, reinigte ich erstmal das Innenleben so gut es ging



und inspizierte die Zylinderlaufbahnen. Dort erwartete mich eine positive Überraschung: das Schleifbild der Zylinderwände war noch fast komplett vorhanden! Das spricht nach 280 Tsd. Kilometern wirklich für die Fertigungsqualität des Motors:



Auch von außen zeigte der Motor, wofür eine ständige kleine Ölfahne gut ist: das ist der erste M20 mit vergleichbarer Laufleistung, bei dem sogar die Frostschutzstopfen noch ohne Rost sind – yippie-ya-yeah!



Und hier von der anderen Seite:



Im nächsten Beitrag lösen wir endlich die zentrale Kurbelwellenschraube und heben die Kurbelwelle raus.