Entscheidungsfindung:
Wie der aufmerksame Leser aus dem Forum weiß, hat mich das Schicksal des typischen 325i -Zylinderkopfrisses ereilt. Bei Kilometerstand 275 Tsd. Eines ist damit klar: einen neuen und überholten Zylinderkopf auf den alten Block setzen, das funktioniert nicht. Wer solch einen Blödsinn praktiziert, dem fliegen anschließend sämtliche Lager im Block um die Ohren.
Es stand also eine Entscheidung an: komplette Motorrevision oder Einbau eines AT-Motors? Von den Kosten her gesehen dürfte das keinen großen Unterschied machen, war meine Vermutung.
Der AT-Motor gefällt natürlich mit sorglosem Handling: alter Motor raus – neuer Motor rein. Sollte innerhalb einer Woche auch für einen Laien zu schaffen sein. Alles ist wunderschön überschaubar: Arbeitsaufwand, Kosten, vorhersehbares Ergebnis mit Werksgarantie: drei Pluspunkte!
Dagegen sprach in meinen Augen drei Minuspunkte: die Banalität, die Seelenlosigkeit, und technische Vorgestrigkeit.
Der Reihe nach:
1) Einen Motor einfach nur auszutauschen ist nichts Besonderes. Wer den alten rausgenommen hat, bekommt auch den neuen reingekloppt. Plug & Play. Wo bleibt da die Herausforderung? Wochenlange Gehirnschmalzakrobatik zur Problemlösung auf der Suche nach der besten Lösung? Erfindergeist? Kreativität? Handwerkliches Geschick? Mich juckte es einfach in den Fingern … denn: einfach nur Motortausch kann jeder ...
2) Ein AT-Motor ist ein AT-Motor ist ein AT-Motor. Einer wie der andere. Kommen ab Werk sauber auf Palette, schön sauber (aber mehr auch nicht), völlig frei von jeglichem Individualismus. Ich wollte aber meinen Motor haben, einen Motor, den ich gebaut habe, den es so nur einmal gibt auf der Welt und kein zweites Mal!
3) Die AT-Motoren werden in genau der Serienspezifikation geliefert, wie sie den Umwelt-Bedingungen der 80er Jahre gerecht wurden. Nur: mittlerweile hat sich die Erdkugel ein paarmal gedreht. Vieles hat sich geändert. Zum Beispiel der Kraftstoff: 91 Oktan gibt es heute nicht mehr zu kaufen. Es gibt keinen Grund mehr, mit der jämmerlich niedrigen Verdichtung von 8,8:1 herumzufahren und darin den teuren 95-Oktansaft nutzlos versickern zu lassen.
Zum Vergleich: der seinerzeit zeitgleich angebotene, hochverdichtete Motor (9,7:1 ohne Kat) verbrauchte bei gleicher Leistung auf der Bahn vier Liter weniger (19 Liter/100 km anstatt 23 Liter/100 km beim niedrigverdichteten Motor und hohem Vollgasanteil). Dies war das Ergebnis einer kleinen Vergleichsfahrt morgens um zwei, drei Uhr auf dem Münchner Autobahnring Ende der 80er, hihi … und ja: die Fahrleistungen beider Varianten sind ebenfalls identisch.
Kurz die Logik der Überlegung: wenn ich die Verdichtung der Maschine auf das Maß anhebe, das mir die 95 Oktan des heute angebotenen Kraftstoffs erlauben, dann müsste der Motor im Prinzip sparsamer werden.
Die Risiken eines solchen Vorhabens: evtl. bin ich mit meinen rudimentären Fähigkeiten überfordert, übersehe etwas wichtiges, mache etwas falsch. Schließlich habe ich nichts technisches gelernt, bin Schreibtischtiger mit Feierabend-Bastelhobby. Übersehe ich etwas und pfusche, wenn auch nur aus Versehen, dann geht der Motor kaputt und all die Mühen und das investierte Geld waren umsonst. Eine Garantie gibt’s sowieso nicht.
Andererseits bedachte ich: wir legen so viel Wert darauf, alles Mögliche abzusichern, nutzen Airbags, Kondome und Bausparverträge – der lieben Sicherheit zuliebe. Wie langweilig, öde! No risk – no fun!
Somit stand mein Entschluss fest: ich überhole meinen alten Motor, dabei optimiere ich ihn, und wenn er schon so schön auf der Werkbank vor mir liegt, dann tune ich ihn doch auch gleich – auf den Mehraufwand kommt es dann auch nicht mehr an …
Zuerst informierte ich mich so umfassend als möglich und ich konnte den Ausführungen auf Tinos e30.de-Seite am meisten abgewinnen: der große Umbaufred wurde von jemand geschrieben, der offensichtlich Ahnung hatte. Und da bei mir ein serienmäßiger 325i die Basis war, beschloss ich, Nägel mit Köpfen zu machen und einen ordentlichen 327i aufzubauen. Ordentlich! Nix halbseiden dahingebasteltes! Die Vorbereitungen zogen sich alleine locker ein halbes Jahr hin. Der Umbau als solches nahm dann noch einmal zweieinhalb Monate in Anspruch.
Wie der aufmerksame Leser aus dem Forum weiß, hat mich das Schicksal des typischen 325i -Zylinderkopfrisses ereilt. Bei Kilometerstand 275 Tsd. Eines ist damit klar: einen neuen und überholten Zylinderkopf auf den alten Block setzen, das funktioniert nicht. Wer solch einen Blödsinn praktiziert, dem fliegen anschließend sämtliche Lager im Block um die Ohren.
Es stand also eine Entscheidung an: komplette Motorrevision oder Einbau eines AT-Motors? Von den Kosten her gesehen dürfte das keinen großen Unterschied machen, war meine Vermutung.
Der AT-Motor gefällt natürlich mit sorglosem Handling: alter Motor raus – neuer Motor rein. Sollte innerhalb einer Woche auch für einen Laien zu schaffen sein. Alles ist wunderschön überschaubar: Arbeitsaufwand, Kosten, vorhersehbares Ergebnis mit Werksgarantie: drei Pluspunkte!
Dagegen sprach in meinen Augen drei Minuspunkte: die Banalität, die Seelenlosigkeit, und technische Vorgestrigkeit.
Der Reihe nach:
1) Einen Motor einfach nur auszutauschen ist nichts Besonderes. Wer den alten rausgenommen hat, bekommt auch den neuen reingekloppt. Plug & Play. Wo bleibt da die Herausforderung? Wochenlange Gehirnschmalzakrobatik zur Problemlösung auf der Suche nach der besten Lösung? Erfindergeist? Kreativität? Handwerkliches Geschick? Mich juckte es einfach in den Fingern … denn: einfach nur Motortausch kann jeder ...
2) Ein AT-Motor ist ein AT-Motor ist ein AT-Motor. Einer wie der andere. Kommen ab Werk sauber auf Palette, schön sauber (aber mehr auch nicht), völlig frei von jeglichem Individualismus. Ich wollte aber meinen Motor haben, einen Motor, den ich gebaut habe, den es so nur einmal gibt auf der Welt und kein zweites Mal!
3) Die AT-Motoren werden in genau der Serienspezifikation geliefert, wie sie den Umwelt-Bedingungen der 80er Jahre gerecht wurden. Nur: mittlerweile hat sich die Erdkugel ein paarmal gedreht. Vieles hat sich geändert. Zum Beispiel der Kraftstoff: 91 Oktan gibt es heute nicht mehr zu kaufen. Es gibt keinen Grund mehr, mit der jämmerlich niedrigen Verdichtung von 8,8:1 herumzufahren und darin den teuren 95-Oktansaft nutzlos versickern zu lassen.
Zum Vergleich: der seinerzeit zeitgleich angebotene, hochverdichtete Motor (9,7:1 ohne Kat) verbrauchte bei gleicher Leistung auf der Bahn vier Liter weniger (19 Liter/100 km anstatt 23 Liter/100 km beim niedrigverdichteten Motor und hohem Vollgasanteil). Dies war das Ergebnis einer kleinen Vergleichsfahrt morgens um zwei, drei Uhr auf dem Münchner Autobahnring Ende der 80er, hihi … und ja: die Fahrleistungen beider Varianten sind ebenfalls identisch.
Kurz die Logik der Überlegung: wenn ich die Verdichtung der Maschine auf das Maß anhebe, das mir die 95 Oktan des heute angebotenen Kraftstoffs erlauben, dann müsste der Motor im Prinzip sparsamer werden.
Die Risiken eines solchen Vorhabens: evtl. bin ich mit meinen rudimentären Fähigkeiten überfordert, übersehe etwas wichtiges, mache etwas falsch. Schließlich habe ich nichts technisches gelernt, bin Schreibtischtiger mit Feierabend-Bastelhobby. Übersehe ich etwas und pfusche, wenn auch nur aus Versehen, dann geht der Motor kaputt und all die Mühen und das investierte Geld waren umsonst. Eine Garantie gibt’s sowieso nicht.
Andererseits bedachte ich: wir legen so viel Wert darauf, alles Mögliche abzusichern, nutzen Airbags, Kondome und Bausparverträge – der lieben Sicherheit zuliebe. Wie langweilig, öde! No risk – no fun!
Somit stand mein Entschluss fest: ich überhole meinen alten Motor, dabei optimiere ich ihn, und wenn er schon so schön auf der Werkbank vor mir liegt, dann tune ich ihn doch auch gleich – auf den Mehraufwand kommt es dann auch nicht mehr an …
Zuerst informierte ich mich so umfassend als möglich und ich konnte den Ausführungen auf Tinos e30.de-Seite am meisten abgewinnen: der große Umbaufred wurde von jemand geschrieben, der offensichtlich Ahnung hatte. Und da bei mir ein serienmäßiger 325i die Basis war, beschloss ich, Nägel mit Köpfen zu machen und einen ordentlichen 327i aufzubauen. Ordentlich! Nix halbseiden dahingebasteltes! Die Vorbereitungen zogen sich alleine locker ein halbes Jahr hin. Der Umbau als solches nahm dann noch einmal zweieinhalb Monate in Anspruch.
Alles für den 3er - alles für den Club!