M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern

[RS-Tuner]

Hast du auch den Stirnwanddeckel vom 4-Zyl. mit übernommen?Am 6-Zyl.-Deckel passt der Kabelkanal nicht so prall.

[Anderl]

Was meinst Du mit "Stirnwanddeckel"? Eine Teilenummer hilft weiter.

Auf der Unterseite, die man auf dem Foto sieht (Teilenummer 51 71 1 380 390) ist die dazugehörige Abdeckung mit der Teilenummer 51 71 1 380 391 (M40) montiert.

Wenn ich mich recht erinnere, mag es zwei, drei Ecken gegeben haben, die man mit der Feile nacharbeiten musste, aber echte Probleme gab es wirklich nicht ...

[Anderl]

Zusammenbau des Kurbeltriebs

Jetzt wird es langsam ernst. Der Motorblock wartet schon ungeduldig darauf, wieder mit seinen beweglichen Innereien bestückt zu werden.



Die eta-Kurbelwelle erstand ich günstig in unseren Clubkreisen. Vor Einbau einer anderen Kurbelwelle ist diese unbedingt zum Motorenbauer zu geben, um diese auf Schlag und Unwucht zu prüfen. Der Schlag war in Ordnung, die Unwucht im Prinzip auch, aber mein Auftrag lautete „Feinstwuchten!“, dem der Motorenbauer gegen einen Beitrag von 125,- € gerne nachkam. Mitgegeben wurde mir ein Messprotokoll, wonach die Unwucht der Kurbelwelle von 4,7 / 6,2 Gramm auf 0,2 / 0,3 Gramm reduziert wurde. Die Kosten hierfür verbuchen wir unter „Optimierung“ und „Tuning“.

Für 25,- € setzte mir der Motorenbauer das von mir angelieferte neue Pilotlager



mit ein:



Eigentlich kostet ein neues Pilotlager inklusive neuer Kleinteile nur 16,79 €, aber gerade die Kleinteile wie das Abdeckblech (das alte wird beim Herausnehmen unter Garantie verbogen) gibt es mal wieder nur im 10er-Pack …

Mit etwas Metallpolitur habe ich die Aufnahme für Schwungrad und Co. an der Vorderseite der Kurbelwelle geglättet:



Ein Satz neuer Kurbelwellenlager (z.B. von Glyko, dem Original-Lieferanten) kostet um die 80,- € und ist Pflicht!



Die Lager-Halbschalen werden „trocken“ im Motorblock eingelegt. Die Lauffläche wird anschließend mit Motoröl benetzt und dann die Kurbelwelle eingelegt.



Schön sind hier die Lackpunkte zu sehen, mit denen der Motorenbauer seine geprüfte Arbeit markiert hat. Die ein und andere Bohrung zur Beseitigung der Unwucht kann man auch erkennen.

Danach geht man mit den zweiten Lagerhalbschalen genau so vor wie vorhin: ölbenetzt in Richtung Kurbelwelle, und trocken in Richtung Lagerbock. Jeder Lagerbock muss nun wieder an seinen alten Platz und darf hierbei nicht aus Versehen um 180° verdreht werden! Jetzt kam mir wieder die Zeichnung zu Gute, die ich mir beim Zerlegen angefertigt hatte:



Die Kurbelwellenlager werden mit 60 Nm angezogen. Wenn die Lager festgeschraubt sind, wird die Kurbelwelle gedreht: sie muss sich jetzt butterweich ohne jeden gefühlten Widerstand drehen lassen. Jetzt wird das Lager Nr. 6 (das Spurlager) nochmal gelockert, und die Kurbelwelle durch gefühlvolle Schläge mit einem Kunststoffhammer auf die Stirnseiten bearbeitet, um das Spurlager auszumitteln. Danach wird das Spurlager wieder festgeschraubt – fertig!



Ach ja: wer genau hinsieht bemerkt, dass auf obigem Bild die Zwischenwelle



auch schon reingeschoben ist.

[RS-Tuner]

Die Stirndeckel/Abschlusswand wo der Kabelkanal verschraubt wird sind zwischen 4 & 6 Zylindern unterschiedlich.

4 Zyl. -> 51 71 1 913 813
http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30...ing_panel/

6 Zyl. -> 51 71 1 913 799
http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30...ing_panel/

Ich habe noch einen Deckel vom 4-Zyl. liegen.Kann ja nen Foto machen.

[Anderl]

Das meinst Du - Danke. Daran lag es, dass ich hier und da etwas feilen musste. Das war aber wirklich völlig unproblematisch und zu sehen ist nach der Montage nix. Die Position der Verschraubungen ist identisch.

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Für das Aufsetzen des vorderen Räderkastengehäuses gibt es von BMW eine geniale Montagehilfe: Mit den Teilenummern 83 30 0 490 580 und 83 30 0 490 851 bekommt man für ca. 14,- € diese beiden Schlupfbuchsen aus glattem Kunststoff, die man auf die Enden der Kurbelwelle und der Zwischenwelle aufsetzt.



Der Deckel mit den beiden Simmerringen wird jetzt nur noch aufgeschoben, die beiden Buchsen wieder abgenommen – fertig.



Wer schon mal versucht hat, den Deckel mit den beiden Simmerringen gleichzeitig, und ohne jeweils einen Ring zu verkanten, aufzustecken, der kann nachvollziehen, welch Erleichterung diese Montagehilfe darstellt.
Nun ist es wieder an der Zeit, dass der Gegenhalter für die Kurbelwelle wieder zum Einsatz kommt:



Mit Hilfe eines etwas größeren Drehmomentschlüssels wird die Kurbelwellenschraube mit 400 Nm festgezogen:



Entweder man leiht sich solch ein Monstrum in einer LKW-Werkstatt oder besorgt sich solch einen Schlüssel gebraucht. Ich habe meinen für 110,- € über ebay erworben und anschließend beim Hersteller (Gedore) für 50,- € neu kalibrieren lassen.

[Anderl]

Bevor die Kolben eingesetzt werden können, werden sie mit neuen Kolbenringen versehen. Zu diesem Zweck wird schon mal das Pleuel montiert, damit der Schraubstock etwas zum Greifen hat, um den Kolben in Montageposition zu halten. Selbstverständlich dient ein alter Lappen als Schutz, um keine hässlichen Schrammen im Material zu hinterlassen.



Den Kolbenringsatz von Goetze schlägt mit 110,- € zu Buche. Mit Bildern wird erklärt, in welcher Montagerichtung die einzelnen Ringe positioniert werden. Somit kann man eigentlich gar nichts falsch machen.



Man beginnt unten und arbeitet sich nach oben. Schon ist der Ölabstreifring montiert:



Zum Einsatz der Kolbenringe sollte man sich unbedingt eine Kolbenringzange gönnen (Kolbenschmidt, 25,- €) oder zumindest ausleihen. Das erleichtert die Arbeit ungemein und vermeidet das unabsichtliche Zerbrechen der empfindlichen Ringe.



Sind die Kolbenringe montiert, benötigt man einen Kolbenringspanner. Auch hier gilt: entweder man gönnt ihn sich (Kolbenschmidt, 20,- €) oder man kann ihn sich ausleihen.



Der Einbau geht fix: Jeder Kolben wird an seiner Stelle eingesetzt (Einbaurichtung beachten ;-) und mit einem kurzen, kräftigen Schlag mit einem Holzstab (z.B. der Stiel eines Hammers) wird der Kolben in seine Zylinderbuchse befördert. Sowohl die Zylinderlaufbahnen als auch die Kolben mit ihren Ringen müssen vor dieser Aktion mit reichlich Öl bedacht werden!



Jedesmal, wenn ein Kolben in seiner Behausung verschwunden ist, wird der Motor gedreht, um das Pleuellager mit dem unteren Gegenstück zu verschrauben. Ein Satz Pleuellager (Glyko) kostet bei W&N 60,- € in den Angebotswochen. Man kann die vom E21 verwenden, sie sind mit denen im E30 identisch.



Bei den Pleuellagern gilt das gleiche Prinzip wie bei den Hauptlagern: mit Öl benetzt in Richtung Hubzapfen verbauen, aber trocken in die Aufnahmen einlegen.



Nach Aussage meines Motorenbauers kann man die Dehnschrauben für die Pleuel ruhig noch einmal verwenden, aber auf keinen Fall öfter. Da ich allerdings vor 40 Tsd. Kilometern bereits meine Pleuellager vorsorglich erneuert hatte (siehe den gesonderten Fred zum Ersatz der Pleuellager), blieb mir nichts anderes übrig, als beim Freundlichen für 63,- € einen Satz neuer Pleuelschrauben zu besorgen. Wer nicht die gesamte Vorgeschichte seines Motors kennt und daher nicht genau weiß, ob noch die Pleuelschrauben noch unangetastet waren, der sollte auch auf Nummer sicher gehen und sich neue Schrauben besorgen. Nachdem die Schrauben in einem ersten Durchgang mit 20 Nm angezogen werden, sollen sie in einem weiteren Durchgang noch einmal um 70° gedreht werden. Ein Werkzeugaufsatz zum Messen des Drehwinkels



fiel in meinem kleinen Praxistest durch: zu umständlich. Man hat sich wesentlich schneller einen 70°-Winkel aus einem Stück Pappe geschnitten, um sich zu orientieren, als dass man immer dieses Werkzeug umsteckt und erneut arretiert.

Hiermit ist der Kurbeltrieb montiert, das Ganze sieht so langsam wieder nach Motor aus:



Und die Antriebswelle für die Ölpumpe ist auch schon im Gegenlager eingesteckt.

[Anderl]

Nur noch wenige Anbauteile und der Motorblock ist komplettiert. Eine neue Ölpumpe (185,- €)



und das gereinigte Überdruckventil



werden im Tiefgeschoß des Motors eingesetzt.
Die Bauweise meines Motorständers erlaubte es mir glücklicherweise, den hinteren Abschlussdeckel zu montieren, ohne den Block abnehmen zu müssen.



Damit die Dichtung für die Ölwanne während der Montage nicht verrutscht, kann man sie mit ein paar Gewindestiften (z.B. diejenigen, welche für die Montage des Ventildeckels gedacht sind) fixieren:



Die Ölwanne lässt sich dann ganz einfach auflegen, man dreht die Gewindestifte nacheinander raus und ersetzt sie durch die Schrauben. Wichtig ist, wie bei allen Aluminiumdeckeln, dass man beim Festziehen mit den Schrauben in der Mitte beginnt und sich dann nach außen vorarbeitet.



So, die Ölwanne sitzt!



Sowohl von vorne



als auch von oben sieht unser Block wieder nach einem richtigen Motor aus:



Sehr schön ist jetzt auch zu sehen, dass der Kolben ein klein wenig mehr übersteht, als vorher. Wie sich später herausstellte, hätte der Überstand zugunsten einer höheren Verdichtung gerne noch etwas höher sein dürfen, aber gerade beim ersten Motorumbau ist man halt noch etwas vorsichtiger, als es nötig gewesen wäre.

[Anderl]

So langsam geht es daran, die Rückverpflanzung der Maschine in den Motorraum vorzubereiten. Zu diesem Zweck montierte ich den Vorderachsträger mit neuen Motorlagern (Fa. MKG, 15,- €) wieder am Block.



Sieht skurril aus, gelle?



Den Motorblock nahm ich wieder vom Motorenständer ab und brachte ihn so genau als möglich unter dem Auto in Position:



Das alte, angerostete Abdeckblech hinten ersetzte ich durch ein neues (9,- €):



Eine neue Wasserpumpe von SKF (65,- €) wird verbaut.



Allerdings steht sie jetzt vorne am Block genau die 2 Millimeter über, um die der Block abgefräst wurde:



Mit einem Edding markierte ich den Überstand und fräste mit dem Dremel etwas Material ab, um später auf keinen Fall mit der Zylinderkopfdichtung und/oder dem Zylinderkopf an dieser Kante hängen zu bleiben.

Als nächstes machte ich hinten weiter. Die vom Motorenbauer feingewuchtete hintere Schwungscheibe (60,- € unter dem Kapitel „Optimierung“) wird vorschriftsgemäß mit 110 Nm angezogen.



Vor der erneuten Montage der Kupplung nimmt man die Einzelteile genau unter die Lupe: Das Mindestmaß der Mitnehmerscheibe beträgt 7,5 mm. Da war ich noch weit drüber (mein Vorbesitzer hatte mal die Kupplung gewechselt). Die Mitnehmerscheibe darf auch keine sonstigen Zeichen der Beschädigung wie einseitige Abnutzung oder Risse aufweisen. Die Torsionsdämpfer-Federn und Befestigungsnieten müssen fest sitzen. Wenn dies der Fall ist, dann ist alles in Ordnung.
An der Druckplatte müssen die Spitzen der Tellerfedern schön genau in einer Reihe stehen. Die Anlageflächen von Schwungrad und Druckplatte müssen ebenfalls frei von Beschädigungen sein, dürfen also weder Riefen noch Risse aufweisen. Bei mir war zum Glück alles in Ordnung. Also montierte ich ruhigen Gewissens mit Hilfe eines Zentrierwerkzeugs die Kupplung.



In der Zwischenzeit hatte ich das Getriebe zum Trockeneisstrahlen gegeben (120,- € unter dem Kapitel „bling-bling“) und in der Werkstatt die Schaltungsteile am Getriebe überholen lassen (90,- €, inkl. Material für neue Buchsen und Scheiben).



Das Aufsetzen und Verschrauben des Getriebes ging dann fix vonstatten:

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Zum Schutz vor erneuter Korrosion lackierte ich das Getriebe mit Motor-Klarlack aus der Sprühdose (13,- € aus dem Zubehör):

[327eta]

.... man hört ihn fast schon laufen

[Holgi 02 E30]

.... man hört ihn fast schon laufen

So kopflos wie er ist höre ich ihn bestenfalls durchdrehen...

[327eta]

Ich meine vor allem wegen der ganzen Feinarbeit fein wuchten hier fein wuchten da

[Anderl]

Einstellen des verstellbaren Nockenwellenrads

Hinten sind wir fürs erste fertig – machen wir wieder vorne weiter. Das Zahnriemenrad für die Zwischenwelle und die Wasserpumpe sind fix montiert.



Da der Motorblock jetzt 2 mm kürzer ist darf man nicht vergessen, die Passhülsen zum korrekten Aufsetzen des Zylinderkopfs ebenfalls um 2 mm zu kürzen:



Um Sicherzugehen, dass die Ventile bei dieser Kombination (Schrick-Nockenwelle 272° mit 11 mm statt 10 mm Ventilhub bei gleichzeitiger Kürzung des Blocks) nicht auf die Kolben schlagen, machte ich die Plastillinprobe. Hierzu besorgte ich mir Kinder-Knetmasse und füllte die Ventiltaschen aus. Die zwei Bolzen, die Ihr hier seht, nutzte ich lediglich als Führungshilfe, um die Unterseite des Kopfs nicht schon vorm endgültigen Einbau zu zerkratzen.



Provisorisch nutzte ich noch einmal die alte Zylinderkopfdichtung, um den Kopf zur Probe aufzuschrauben.



Zur Probe nutzte ich noch einmal den alten Zahnriemen. Das korrekte Spannen des verstellbaren Nockenwellenrads geht ganz einfach:

Bei der Montage der Spannfeder legt man noch einmal eine zusätzliche Scheibe unter, um den Verlust an Spannkraft durch das Kürzen des Blocks auszugleichen. Das Nockenwellenrad wird in arretierter Nullstellung am Zylinderkopf belassen; der erste Zylinder auf OT gestellt (indem man Ein- und Auslassventil des 6. Zylinders auf Überschneidung stellt). Im Probelauf genügt es, den Zylinderkopf erst einmal mäßig fest zu ziehen, trotzdem sollte man mittels Drehmomentschlüssel auf ein gleichmäßiges Drehmoment achten und den Zylinderkopf „von innen nach außen“ festschrauben. Die Kurbelwelle wird ebenfalls gemäß Markierung auf OT des 1. Zylinders eingestellt. Nun wird der Zahnriemen aufgezogen. Alles wie gewohnt. Bevor man jetzt die Rückhalteschraube der Spannfeder aufdreht, löst man die sechs Verschraubungen am äußeren Rand des verstellbaren Nockenwellenrads, um den Verstellbereich freizugeben. Jetzt erst löst man die Festhalteschraube der Spannfeder. Mit einem Ruck stellt sich die korrekte Spannung ein und das Nockenwellenrad zieht sich automatisch in die korrekte Position. Danach dreht man die sechs Schrauben des Nockenwellenrads wieder fest. Auf dem Foto habe ich die Feder schon ausgelöst – man sieht wunderschön, dass das Rad jetzt nicht mehr mittig im Verstellbereich sitzt.



Jetzt wird der Motor mindestens zwei Mal komplett durchgedreht und anschließend der Zylinderkopf wieder demontiert. Die Sichtprüfung ergab: Alles in Ordnung! Keine, bzw. keine zu tiefen Abdrücke der Ventile in den Taschen (1 Millimeter an Abstand zwischen Ventil und Kolbenboden muss mindestens gegeben sein).



Bei obigem Bild seht Ihr auch wunderbar die Positionierung der zusätzlichen Scheibe, mit der ich den Verlust der Zugkraft der Spannfeder ausgeglichen habe.
Bevor es daran gehen kann, den Zylinderkopf endgültig zu montieren, müssen natürlich die Plastillinreste penibel rausgeputzt werden. Das geht am besten mit Reinigungsbenzin.

[Anderl]

Ein kompletter Dichtungssatz für den Zylinderkopf schlug mit 196,- € zu Buche.



Beim Dichtungssatz für den Motorblock gibt es kostengünstige Alternativen. Da dieser für alle M20-Motoren gleich ist, kann man sich zum Beispiel einen von Walloth&Nesch aus dem Programm für den E21 beschaffen. Ich nutzte im Vorfeld die Sonderangebotswochen und hatte somit lediglich 40,- € für den ganzen Satz bezahlt.

Zuerst wird die Zylinderkopfdichtung auf die penibel gereinigte Dichtfläche gelegt:



Anschließend wird mit einem Satz neuer Zylinderkopfschrauben (Walloth&Nesch, 18,- €) der Zylinderkopf in der korrekten Anzugsreihenfolge angezogen:



Zu diesem Zweck hatte ich mir im Vorfeld wieder eine Zeichnung angefertigt, damit ich wirklich nichts falsch mache:



Das Anziehen der Kopfschrauben geschieht in drei Durchgängen. Das Anzugsmoment und die Drehwinkel könnt Ihr der Zeichnung entnehmen.
Wenn man lieber von der anderen Seite schraubt, muss man die Darstellung auf der Zeichnung entsprechend umdrehen:



Mit neuem Zahnriemen (bitte wirklich nur Markenware nehmen, z.B. Contitech)



und neuer Spannrolle



wird der Steuertrieb wieder zusammengesetzt. Von Contitech gibt es Zahnriemen und Spannrolle als Satz für ca. 65,- Euro. Von anderen Firmen (auch namhaften!) wurde übrigens schon mehrfach in diversen Foren berichtet, dass Spannräder von ihren Achse abscherten und folglich böse Motorschäden verursachten. Teile von Contitech waren noch nie betroffen.

Und wieder stellen wir den Steuertrieb so ein, wie weiter oben schon ausführlich geschildert:



Auf diesem Foto ist besonders schön zu sehen, wie das verstellbare Nockenwellenrad beim Lösen des Spannrads bei penibler OT-Stellung automatisch in seine korrekte Lage gerutscht ist und seine korrekte Positionierung selbst gefunden hat. In dieser Position braucht man dann die Feststellschrauben nur noch fest zu ziehen.



Geschafft: der Zylinderkopf ist drauf:

[Anderl]

Damit mir keine Kleinteile in den fertig montierten Motor fallen können (ich spreche da aus Erfahrung ;-) verstopfte ich penibel alle Öffnungen.



Schade, dass beim E30 der Motor so weit hinten in der Stirnwand steht, dass man im eingebauten Zustand den polierten und verchromten Anschluss für das Heizwasser nicht mehr sieht. Beim E21 wäre das noch der Fall:



Wie Ihr seht, sind all die Gewindebolzen im Zylinderkopf wieder drin. Die Haltebolzen für die Abgaskrümmer sind aus gehärtetem Stahl. Daher bereitete ich sie nicht wieder auf, sondern kaufte beim Freundlichen einen Satz neuer Bolzen (20 Stück für 11,- Euro). Die anderen Gewindestifte für Thermostatgehäuse, Ansaugrohre und Ventildeckel habe ich lediglich frisch verzinken lassen. Um all die Gewindebolzen im Zylinderkopf wieder mit der korrekten Tiefe einzuschrauben, hatte ich deren Überstand vor der Demontage ausgemessen und notiert:



Mit exakt dem gleichen Überstand schraubte ich all die Gewindestifte wieder ein. Es ist ungemein wichtig, sie nicht zu tief versenken zu wollen, weil die Bohrung nun mal irgendwann zu Ende ist und das Gewinde im Aluminium des Zylinderkopfes schnell ruiniert ist.

Das Entlüftungsrohr für das Kurbelgehäuse und die Spannfeder haben ebenfalls ein Chrombad genossen:



Ein Helfer hielt mir das Entlüftungsrohr fest, während ich die Ansaugrohre ansetzte. Das geht fix und einfach. Ist man alleine, braucht man entweder das BMW-Spezialwerkzeug zum Arretieren des Entlüftungsrohrs bei gespannter Feder oder behilft sich mit anderen Möglichkeiten, z.B. Arretierung mit Hilfe einer Schlauchschelle.
Danach machte ich mich ans Montieren der ersten Wasserschläuche. Aufgrund des Alters habe ich die Schläuche durch neue ersetzt. Sicher ist sicher. Das ganze lässt sich am ausgebauten Motor wunderbar konfigurieren, so lange man bei der Demontage daran gedacht hat, mittels Klebebändern und Edding die jeweiligen Anschlüsse zu beschriften –so wie man es auf diesem Bild noch an den Schläuchen am Drosselklappenstutzen erkennen kann. In diesem Zustand ließ ich es dann erst mal gut sein: die Wasserschläuche zum Kühler montiert man besser erst, wenn Motor und Kühler angebaut sind. Abgesehen davon seht Ihr an offenen Anschlüssen hier jetzt nur noch den Vor- und Rücklauf von der Heizung (am hinteren Motorende) und den Schlauch zum Ausgleichsbehälter unten (hängt am Motor herunter).



Hier sind bereits die ersten Unterdruckschläuche sowie der Verteiler montiert.



Mehr kann man erst mal nicht dranbauen, ohne Probleme beim Zurückheben in den Motorraum zu bekommen.



So weit – so gut: der Motorraum wartet schon ungeduldig:

[Rolf]

So, gleich wird's spannend und hoffentlich nicht spanend.

[RS-Tuner]

Schade das der Antrieb schon verbaut ist.Sonst wär ich ma flott mit'n Hänger zur Abholung rumgekommen.

Echt sauber!

[Anderl]

Schade das der Antrieb schon verbaut ist.Sonst wär ich ma flott mit'n Hänger zur Abholung rumgekommen.

Glaub‘ mir: Du hättest Dich verdammt schwer getan:

Videoüberwachung:



Einbruchmeldeanlage:



Zugangskontrollanlage:

[BMW-Mueller]

Auch da gibt es Mittel und Wege

       

[BMW-Mueller]

Hallo zusammen,
ich habe mich, zum Thema verstellbares Nockenwellenrad, mal schlau gemacht.
Es war per Zufall grade auch Thema bei E34M5.de

http://www.e34m5.de/board/showthread.php...ienkolbens-!

Hier ging es allerdings um die Optimierung am Motor S38 (Steuerkette)

Zitat User FMTS:
.....
Das man nach 100tkm oder von mir aus 1cm Riemenradversatz die Steuerkette wechselt ist doch außer Frage.
Aber was spricht dagegen, dass man bei jedem messen des Ventilspiels die Steuerzeiten prüft und ggfs. etwas nachjustiert um so die schleichende Kettenlängung zu egalisieren?!?

Im Sportmotorenbau werden die Steuerzeiten im Normalfall auf +/-0,05mm Hub eingestellt, bezogen auf die Kettenlängung ist das unter 1mm (je nach Nockenprofil)!
Für Serienbetrieb ist das natürlich viel zu aufwendig, aber mir gehts ja um die Optimierung des Serienmotors (der eigentlich ein Sportmotor ist).

Das ganze hat weder was mit einem Unterlassen des Steuerkettenwechsels oder irgendwelchen anderen Sparmaßnahmen zu tun...
............

Die Einstellung würde dann mittels Messuhr und langem Taster vorgenommen. Den exakten OT muss man dabei nur einmal ermitteln und dann eine ordentliche Markierung an der Riemenscheibe oder besser dem Schwungrad anbringen. Dann später die Steuerzeiten (beim einstellen des Ventilspiels) mittels Messuhr prüfen ist eine Sache von weniger als 10min.

Mit dem Poppometer wird man es natürlich kaum merken ob da obenraus 5 oder 8 kW Leistung fehlen oder untenrum 10Nm schleichend davon gehen.

Aber was spricht dagegen den Motor über die gesamte Laufzeit so einzustellen wie es sich gehört. Vom sinnlosen Mehrverbrauch durch zu spätes Auslassschließen mal ganz abgesehen.
Das macht sich dann vor allem beim cruisen bemerkbar, da durch die Längung der Kette das Auslassventil später schließt und bei niedrigen Drehzahlen mehr Frischgas als nötig in den Auspuff gelangt.

........


Das der M20 einen Riemen hat OK, von der Logik her egal.
Mit neuem Hintergrudwissen sehe ich nun auch die Vorteile des Verstellbaren NW-Rades.
Es ist also keine pfuschere. Sondern eine sich positv auswirkende Otimierung
Daher muß ich meine Meinung hierzu ändern.
Könnte mir sogar vorstellen, wenn ich den S38 mal machen muß, solche Räder zu verbauen.

Bezogen auf das Block abfräsen bleibe ich aber bei meiner Meinung und suche nach passenden Kolben.
Auch wenn ich zugeben muß, das die Suche nicht einfach ist.

Ansonsten kann ich, für die abgelieferte Arbeit, nur anerkenneds Lob aussprechen.
Vor allem auch dafür das du dir die Arbeit machst, es für die Nachwelt festzuhalten.

Beste Grüße
Carsten

[RS-Tuner]

Glaub‘ mir: Du hättest Dich verdammt schwer getan...

Ach iwo.
Ich wäre zu den regulären Öffnungszeiten vorbei gekommen und hätte dich mit'n Kasten Zäpfle bestochen.