M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern

[Holgi 02 E30]

Übrigens ist hier sehr schön eine andere Arbeit des Galvanik-Spezialisten zu sehen: das Schräubchen ist frisch gelb-verzinkt. Kostet pro Eimer mit 5 bis 10 kg Füllmenge 45,- Euro. das ist schon eine ganze Menge an Material, was man dann im Neuzustand zurückbekommt. Eher besser als neu: denn die neue Zinkschicht ist fünf mal so dick wie die alte ab Werk ...

Na, solange sich die Schrauben dann noch reindrehen lassen...

[Anderl]

Na, solange sich die Schrauben dann noch reindrehen lassen...

Keine Sorge, der gute Mann weiß, was er tut. Beim Verchromen von Schrauben kann es tatsächlich Probleme geben, aber trotz der "dicken" Zinkschicht ist das Verschrauben nach einer Neu-Verzinkung völlig problemlos, selbst wenn man einiges mehr an Material draufgibt als bei der kostenoptimierten Variante ab Werk.

Ist übrigens lustig, auf was Ihr so achtet und auf was Ihr so anspringt. Ich hätte jetzt wegen der vergoldeten Halteklammern für die Einspritzventile mit einem kleinen Shitstorm der Hardcore-Originalos gerechnet, aber Ihr macht Euch Gedanken bezüglich der Aufarbeitung der Verzinkung für die Schrauben. Ihr seid schlichtweg unberechenbar ...

[Anderl]

Aufarbeiten der Abgaskrümmer

Um die Abgaskrümmer in Ruhe begutachten zu können, habe ich sie erst einmal mit Glas strahlen lassen. Beim Blick in die Abgasführungen fielen mir grobe Gussgrate auf. Diesen rückte ich mit Dremel und Schleifstein zu Leibe:



Auch von der anderen Seite ging ich mit dem Schleifstein so tief rein wie möglich:



Nach ein, zwei Stunden Arbeit waren die Gussgrate entfernt:



Jetzt kommt eine Arbeit, die ich mir – nachträglich gesehen – hätte ersparen können. Weil’s nix gebracht hat. Ich habe nämlich die Krümmer lackiert.

Zuerst alles fein sauber abgeklebt und auf dem Lackierständer aufgehangen:



Von der gleichen Firma, von der ich den Lack für den Motorblock bezog (der übrigens einwandfrei ist, auch nach mehr als einem Jahr), bezog ich auch den „flame-proof“ Lack für die Krümmer:



Genau nach Anleitung grundierte ich die Teile:



Nach dem Trocknen folgte der mattschwarze Decklack:



Nach dem Austrocknen ging ich weiter streng nach Gebrauchsanweisung vor, und brannte den Lack im Backofen in mehreren Durchgängen ein, bei denen ich die Temperatur jedes Mal erhöhte. Lange Rede, kurzer Sinn: Nach Inbetriebnahme des Wagens bröselte der Lack wieder runter. Die 19,- € für den Lack hätte ich mir sparen können. Fazit: nicht empfehlenswert, durchgefallen, Note 6!

Mein Galvanik-Spezialist lächelte nur, als ich ihm später davon erzählte. Dieser meinte: „Wenn Du einen Grauguss-Krümmer vor erneutem Rostbefall schützen willst, dann verchrome ihn. Zwar läuft der Chrom blau-schwarz an, aber er brennt nicht wieder runter. Und damit rostet er dann auch nicht mehr. Ziel erreicht!“ Da war dann aber auch schon alles an meinem Wagen fix und fertig montiert. Deswegen reiße ich die Krümmer jetzt auch nicht mehr raus. Aber für die nächste Motorrevision werde ich seinen Tip beherzigen

[Robert]

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Ist übrigens lustig, auf was Ihr so achtet und auf was Ihr so anspringt. Ich hätte jetzt wegen der vergoldeten Halteklammern für die Einspritzventile mit einem kleinen Shitstorm der Hardcore-Originalos gerechnet, aber Ihr macht Euch Gedanken bezüglich der Aufarbeitung der Verzinkung für die Schrauben. Ihr seid schlichtweg unberechenbar ...

Ich kann dir sagen, woran das liegt: es sieht einfach komplettiert verdammt genial aus! Ein wahrer Augenschmaus die Ansaugbrücke...

P.S.: Darf man fragen, wo du dies alles bewerkstelligen kannst? Ist das deine private Halle?

[Anderl]

P.S.: Darf man fragen, wo du dies alles bewerkstelligen kannst? Ist das deine private Halle?

Nein, leider nicht. Das wäre schön. Es handelt sich um die Halle meines Arbeitgebers. Aber als stellvertretender Chef hatte ich eine gewisse Verfügungsgewalt über die Örtlichkeiten ...

[Anderl]

“bling-bling“

Was jetzt kommt, ist nix für Hardcore-Originalos. Beim mir machen nämlich nicht die Augen „bling-bling“, sondern das Innere des Motorraums, wenn man die Haube öffnet. Wobei ich mich beim E30 Touring als Alltags-Einkaufskarre und Kinder-Transport-Mobil noch zurückgehalten habe. Die Restaurationsvorbereitungen an unserem E21 TC1 laufen „bling-bling“-mäßig auf höherem Niveau ;-)

Der Abschlussdeckel für die Kurbelwelle hinten bekommt am wenigsten ab, da er optisch komplett in der Getriebeglocke verschwindet.



Ich schlug lediglich den alten Simmerring mit einem Meisel aus, reinigte den Deckel und lies den neuen Ring einsetzen. Ich hätte mich zwar stundenlang damit beschäftigen können, für alle Simmerringe passende Aufsätze zu finden und das im Schraubstock selbst erledigen können, aber bei einer freien Werkstatt (Ex-BMW) mit hydraulischer Presse und dem passenden Sortiment an Aufsätzen war das Gleiche nach einer Spende in die Kaffeekasse innerhalb von 10 Minuten erledigt. Für alle Simmerringe. Nebenbei wurde mir ausgiebig der Einbau eines M52 in das E30 Cabrio vom Juniorchef vorgeführt, inklusive Umbau auf Federbeine mit 5-Loch-Naben vom M3, Bremsanlage vom E34 V8 etc. etc. Na gut, dann wurden halt mehr als 10 Minuten daraus, aber der Nachmittag gestaltete sich wesentlich kurzweiliger, als im Keller am Schraubstock zu stehen.
Hier der Abschlussdeckel mit neuem Dichtring:



Das Räderkastengehäuse vorne zeigte deutlich die Spuren von mehr als 20 Wintern.



Ich entschied mich fürs Pulverbeschichten als pflegeleichteste Korrosionsschutz-Variante, da unser Touring auch im Winter fährt.



Noch mit Signalorange die OT-Markierung aufgebracht und neue Simmerringe – fertig:



Der untere Teil des Zahnriemendeckels präsentierte sich fast schon schrottreif verrottet:



Nach den bekannten Arbeitsschritten kann man ihn wieder verwenden:



Das Gleiche gilt für den oberen Teil des Zahnriemendeckels. Vorher:



Und nachher:



Die Kunststoffteile zur Befestigung der Kabel für OT-Geber und Öldrucksensor hatte ich mir schon im Vorfeld beim Freundlichen neu besorgt. Wäre aber nicht nötig gewesen, da in den 80ern die Qualität des Kunststoffs offenkundig besser war als heutzutage.

[327eta]

Hey Anderl, eine Augenweide diesen Arbeitsschritten zu folgen. Weiter so!!

[Anderl]

Der Zustand der Ölwanne zeugte ebenfalls von einem langen Autoleben:



Neu beschichtet wird sie Ihrer Aufgabe auch in Zukunft in optisch ansprechender Form gerecht. Schließlich will man ja mit einem Lächeln auf den Lippen seine Ölwechsel erledigen:



Die Ölablassschraube befand sich ebenfalls im Eimer mit den gelb zu verzinkenden Teilen:



Der Ölniveaugeber lies sich nicht weiter zerlegen. Hier beließ ich es bei der Reinigung:



Die Versteifungsschale an der Ölwanne



wurde hingegen ebenfalls in frischem Pulverlack eingekleidet:



Der Aufbau des Ölfilterkopfs ist zu kompliziert, um mit Pulverlack oder Chrom zu arbeiten.



Ich beließ es daher ebenfalls bei einer gründlichen Reinigung (da ging richtig Zeit drauf!):



Aber die Hohlschraube im Innern des Ölfilterkopfes entging mir nicht. Sie erhielt eine Neugeburt in Form einer frischen Blau-Verzinkung:



Und der Ölmeßstab freut sich ebenfalls über sein neues Pulverkleid:

[max320]

Super schön anzusehen!
Jetzt fehlt nur noch das Sichtfenster aus Plexiglas in der Motorhaube.

[Anderl]

Kein Witz - für Ausstellungszwecke (z.B.) Retro Classics / Techno Classica wäre es meiner Meinung nach wirklich wünschenswert, wenn der Club jeweils eine Plexiglashaube für den E21 und den E30 hätte. Dann entfällt das Wachestehen neben der geöffneten Motorhaube ...

[Anderl]

Jetzt wird’s so richtig „bling-bling“! Das Anschlußstück für das Kühlwasser am Zylinderkopf ließ ich polieren und verchromen:



Ebenso wie die Teile für den Halter vom Ölmeßstab. Hier das große Halteblech:



Und hier die kleine Haltelasche:



Wenn man es auch nach dem Einbau noch sehen würde, wäre das Entlüftungsrohr in Chrom ein echter Hingucker:



Die Verschlussschrauben am Motorblock und Thermostatgehäuse erfreuen sich ebenfalls einer glänzenden, glatten Chromschicht:



Da ich jedoch mit Chrom nur ein paar Akzente setzen wollte, ohne das Innere des Motorraums mit Geglitzer zu erschlagen, lackierte ich das Thermostatgehäuse passend zur Ansaugbrücke mit dem Silber-Lack von Holts.



Der Deckel des Thermostatgehäuses ist ebenfalls silber lackiert.



Die verchromte Entlüftungsschraube setzt wieder den passenden Kontrast:



Ebenfalls jenseits jeglicher Diskussion: So kommt der Heizwasserausgang hinten am Zylinderkopf nicht wieder dran:



Poliert und verchromt gefällt er mir schon besser:

[HEL]

welche Hindernisse bestehen den bei der Verwendung eines Fächerkrümmers? das ist doch für mein bescheidenes Wissen eine wesentliche Optimierungsoption.

[Anderl]

In der Tat, da hast Du Recht. Die serienmäßige Auspuffanlage schränkt die freie Leistungsentfaltung des Motors mit Sicherheit ein.

Warum ich es nicht gemacht habe? Nun, mir ist einfach keine vernünftige Anlage zu bezahlbarem Kurs untergekommen. Und sollte ich mal eine bekommen, ist sie schnell ausgetauscht. Allerdings müsste sich ab dann auch das Nutzungsprofil des Fahrzeugs ändern, sonst bekommt man anderweitig Probleme.

Im Detail:
Nur mal eben irgendeinen Fächerkrümmer auf ebay erstanden - das bringt nicht allzuviel (außer optisch). Anschließend hat man ein handwerkliches Problem: Man muss die Hosenrohre absägen und den Fächerkrümmer passgenau mit dem Katalysator verschweissen. Ich kann aber weder schweissen, noch ist dies in der Halle möglich, die mir zur Verfügung stand (deren Brandmeldedetektoren sind mit der Brandmeldeanlage des Gebäudes gekoppelt, ohne dass man sie temporär deaktivieren kann - bescheuert, aber wahr. Wirft man in der Halle das Schweißgerät in Gang und brät los, steht innerhalb von 5 Minuten die Stuttgarter Berufsfeuerwehr mit großem Löschzug vor dem Tor ).
Warum es trotzdem nicht allzu viel bringt? Ganz einfach: der E30 Keramik-Katalysator ist die leistungshemmende Schwachstelle bei Leistungssteigerungen. Wenn man sich jetzt aus verschiedenen Möglichkeiten (Unifit Metallkat oder E36 M3-Kat) und diversen Endtopflösungen etwas zusammenbastelt, hat man eine Patchwork-Anlage mit ungewissem Endergebnis.
Die saubere Lösung kann in diesem Fall nur lauten: Abgasanlage aus einem Guss, vom Hersteller in Prüfstandsläufen optimiert und auf die Maschine abgestimmt. Da bewegen wir uns wieder deutlich auf Alpina zu. Abgesehen von dem Problem der Lieferbarkeit, oder der Frage, ob man als Nicht-Alpina-Besitzer diese Teile überhaupt noch ausgeliefert bekommt, muss man sich in solch einem Fall der ambitionierten Preisgestaltung stellen. Egal ob ich mich für Alpina, Hartge oder Schnitzer entscheide: Gebe ich für die Abgasanlage noch einmal so viel aus wie für den ganzen Rest der Arbeiten? Um die letzten 10 bis 15 PS zu holen?

Dann kommt das nächste Problem: das Nutzungsprofil. Bei einer guten Anlage, die leistungsmäßig auch etwas bringt, ist als negativer Nebeneffekt der Staudruck wesentlich geringer. Die Spülung des Zylinderkopfes ist nicht mehr gewährleistet, es sei denn, man sorgt mit dem Gasfuß für regelmäßige Spülung.
Unser Touring wird im Normalfall über Monate hinweg im Stadtverkehr bewegt: Einkaufen und Kinder zur Schule oder zum Sport fahren. Er ist lediglich die motorisierte Einkaufstasche meiner Frau. Im Sommer nehme ab und zu ich mal ran, wenn ich richtig Spaß beim Autofahren haben will. Wie dem auch sei: Fährst Du einen Wagen mit einer derart modifizierten Abgasanlage ausschließlich im Stadtverkehr, dann schmodderst Du Dir den Zylinderkopf derart zu, dass Du nach ein paar Wochen den Motor kaum noch angeworfen bekommst. Die Erfahrung machten sowohl ich mit meinem 535er mit G-Power-Anlage als auch mein Vater mit seinem 928er S4 mit Strosek-Anlage.

Wie Du siehst, ist es mit einem Fächerkrümmer alleine nicht getan. Und macht man es richtig, dann wird es nicht nur extrem teuer, sondern man macht auch Abstriche an der Alltagstauglichkeit (zumindest in der Form, in der das Auto jetzt unterwegs ist). Genau aus diesem Grund habe ich mich ja auch mit einer "zivilen" 272er Nockenwelle zufrieden gegeben.

Wenn mir aber mal eine gebrauchte, komplette und gute Alpina-Anlage zu fairem Kurs über die Füße läuft, dann ... ja dann könnte ich wirklich schwach werden, denn das ist was vernünftiges.

[Anderl]

Die Schwungscheibe an der Kurbelwelle vorne erhielt eine frische Lackierung in „Schwarz seidenmatt“. Die OT-Markierung setzte ich in Signalorange ab:



Die Riemenscheiben an der Kurbelwelle



und an der Wasserpumpe sind jetzt ebenfalls verchromt.



Das Messing der Temperaturgeber für die Temperaturanzeige im Instrumentenkombi



und für die Motronic polierte ich mit dem Dremel auf:



Die Motorträger links



und rechts



fanden sich ebenso beim Pulverlackierer ein





wie der Halter für Lichtmaschine und Servopumpe:

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Und da die Vorderachse eh schon demontiert war, erlitt der Vorderachsträger das gleiche Schicksal:

[RS-Tuner]

Einfach nur geiel!
'schuldigung der Ausdrucksweise.

Hach,
freu ich mich auf auf meinen M20.

[Anderl]

Danke für die Blumen.

Ach ja: bleibt noch die Kostenfrage. Ich schlage mal vor, dass der Aufwand für das Pulvern und Verchromen außen vor bleibt, in der "Nebenkategorie bling-bling". Für das Beschichten der Gehäuseteile in Silber kamen ca. 160,- € zusammen und der Vorderachsträger kostete noch einmal 60,- €. Der Ventildeckel



schlug dann noch einmal mit 90,- € zu Buche.
Für das Verchromen der ganzen Teile kann ich nur einen Richtwert geben. Ich erhielt nämlich Paketpreise inklusive der Teile für meine anderen Autos. Schätzungsweise 200,- € sind für die Teile für den Touring in die Taschen des Galvanik-Meisters geflossen.

[Anderl]

sonstige Arbeiten am Fahrzeug

Während sich die oben gezeigten Teile beim Aufarbeiten befanden nutzte ich die Zeit, um die Heimat des Motors wieder etwas ansehnlicher zu gestalten. Ich entfernte großzügig erste Ansätze von Kantenrost. Was natürlich frustriert: Schade, dass es keine Bleimennige mehr zu kaufen gibt. Ich musste mich daher mit „normaler“ Rostschutzgrundierung begnügen.



Anschließend Lack aus der Sprühdose drüber – für die Innenseiten des Motorraums reicht das vorerst aus:



Der Motorträger links erfreut sich ebenfalls eines neuen Lackauftrags:



Wenn der Motor erst mal raus ist, kann man die Raumökonomie bewundern, mit der all die Nebenaggregate zusammengefügt sind. Hier der ABS-Hydraulikblock und der Motor für den Tempomat an seinem (verchromten) Halteblech.



Und trotzdem ist im Reparaturfall alles noch gut erreichbar – Hut ab vor den Ingenieuren! Es gibt Marken, da sieht es im Motorraum ganz anders aus, geschweige denn dass man noch irgendwo dran kommt, um etwas zu reparieren …

Am Motorträger rechts war durch die Hitzeeinwirkung der Krümmer etwas Lack abgeplatzt und ebenfalls erster Kantenrost sichtbar. Diesen habe ich ebenso entfernt. Hier ist bereits grundiert:



Fertig Nachlackiert:



Der Motorraum zeigt sich in aufgefrischter Optik:



Faszinierend auch der Blick in den leer geräumten Kardantunnel: den sieht man so wirklich nicht oft:

[Lau-Michel]

Puh Anderl....

...habe gerade mal den ganzen Thread durchgeschaut und jetzt so Lichtblitze in den Augen, als hätte ich wiedermal beim Schweissen zu nah dran gestanden...

Jung, das haste toll gemacht! Nicht zu penibel aber mit jedem Tüpfelchen auf dem "i", wo es nötig ist.

Gratulation. Wenn Du einen Fanbeauftragten brauchst...bin für Dich da!!

Guten Rutsch erstmal ins neue Jahr und viele Grüße

Michael

[Anderl]

Danke sehr, freut mich, wenn es Euch gefällt - und ein bisschen was kommt ja noch

[Anderl]

Ein optischer Schwachpunkt im Motorraum des E30 mit M20-Motor ist die Stirnwand mit offen verlegten Kabelsträngen:



Schon häufiger habe ich gesehen, dass man diese Kabelstränge mit Hilfe des Kabelschachts vom M40-Motor optisch sehr schön verpacken kann. Bei einem meiner Streifzüge durch das Gelände meines Autoverwerters entnahm ich einer M40-Leiche diesen Kabelschacht. Hier seht Ihr den rückwärtigen Teil des Kabelschachts bereits an der Stirnwand befestigt; die zentrale Steckverbindung vom Motorkabelbaum ist schon eingeclipst:



Die Kabel und Stecker putzte ich bei dieser Gelegenheit schön sauber und pflegte sie mit Armor-All. Ihr könnt hier auch wunderbar sehen, dass ich die Stecker beim Zerlegen mit Hilfe von Klebebandfahnen penibel beschriftet habe, um mir ein späteres Rätselraten zu ersparen. Das gleiche habe ich mit den Enden aller Schläuche getan.



Bei E30 die in die Jahre kommen passiert es gerne mal, dass das Heizungsventil undicht wird. Man merkt das dann daran, dass der Kühlwasserstand absinkt und der Fahrerfußraum nass wird. Die Reparatur macht dann richtig Sauerei, weil man den Kühl- und Heizwasserkreislauf gar nicht so weit ablassen kann, als dass bei der Demontage sich nicht eine weitere Unmenge von Wasser in den Innenraum ergießt.
Anders in diesem Fall: ich nutzte den demontierten Motor, um das Heizungsventil präventiv durch ein neues zu ersetzen. Ich blies von der Motorseite her den Wärmetauscher mit Luft durch bis kein Wasser mehr kam und konnte anschließend so bequem wie nur möglich, und vor allem ohne weitere Sauerei das Ventil wechseln.



Ein beruhigendes Gefühl …