11.08.2010, 20:06 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 11.08.2010, 23:01 von Ebi325e.)
Hallo zusammen,
ich bräuchte mal eure Hilfe.
325 eta 122 PS BJ.3/86 mit geregeltem Kat. und zwar suche ich die Einstelltiefe der CO-Grundabgleichschraube im LMM.
Das Maß brauche ich zum Vergleich ob ich meinen richtig eingestellt habe.
Falls jemand nachmisst den Plastikstöpsel ganz vorsichtig mit einem Kleinstschraubendreher öffen, das es nicht bricht. Kostet leider beim Autohaus 2,50€.
Aber vieleicht hat ja jemand die Sache schon mal gemessen.
Hallo Ebi,
ich hatte so einen eta und wir haben da ganz einfach nach Vorschrift (den Wert weiß ich nicht mehr)mit einem Abgastester den CO Gehalt im Leerlauf eingestellt.
Grüße Thomas
Ebay wird mir immer unsympathischer-aber PayPal ist das Allerletzte! Nie wieder o2- die sind noch schlimmer als PayPal!
Meine Fahrzeuge:328i Cabrio(E36), Mercedes SLK 320 und seit April 2021: SEAT Mii electric und seit November 2021 noch ein Mazda CX5
11.08.2010, 21:49 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 12.08.2010, 13:58 von Ebi325e.)
Hallo Thomas,
ich habe mir einen Co-Tester gekauft und den CO-Grundgehalt (beim eta 0,5-1,2) eingestellt. Das Gerät ist von Gunsen und nicht geeicht also kann man nur ungefähr einstellen.
Leider habe ich keinen guten Kumpel um die Ecke mit einer Werkstatt und geeichten CO-Tester geschweige den das da einer Ahnung vom eta hat zum einstellen.
Und die BMW -Werkstatt bleibt die zweitbeste Lösung, mein Ehrgeiz ist einfach zu groß den Fehler selbst zu finden.
Da haste 2,7ltr.-Hubraum 122PS und bei 180 ist Schluß im 5Gang, das kann doch nicht sein.
Ich Glaube ich kann sagen das ich viel über das Auto weiß und ich habe Schweiß und Herzblut reingesteckt und heute sogar daran gedacht das Hobby hinzuschmeisen.
Neue Zündkabel
Neuer LMM
Neuer Drosselkalppenschalter
Neuer Verteiler & Finger
Benzinpumpe geprüft
Haltedruck Benzin vor Einspritzventile geprüft
Druckregler geprüft
Lambdasonde erneuert
Leerlaufregler erneuert
Lichtmaschine geprüft
ach ich weiß nicht mehr was noch alles und dann läuft diese ScheißKarre einfach nicht und bei der Au haben sie gesagt er läuft zu fett.
Wenn er zu fett laüft dann dürfte er nicht zu heiß werden Temp. geht bis auf zwei Uhr bei Vollgas .
Ich geh jetzt eine Scholle trinken (Ich hab die Schnauze voll)
Zu fettes Gemisch kann auch von einem fehlerhaften Signal eines Temperaturgebers an das Steuergerät verursacht werden.
Zudem sind auch die Steuergeräte selbst altersbedingt nicht immer funktionstüchtig, wie ich an eigenem ETA erfahren musste. Dank Tauschsteuergerät (Danke nochmals an ein nettes Forumsmitglied) schnurrt er aber jetzt wieder wie früher.Vielleicht hat noch jemand ein Steuergerät liegen, das er Dir zu Versuchszwecken ausleiht oder es Dir verkaufen kann. (Frag nicht bei BMW nach dem Preis )
Was das Gemisch angeht: Am LMM stellst Du nur das Leerlaufgemisch ein, im Fahren ist die Lambdaregelung dafür zuständig. Wird der Motor zu heiss, hat das (vorausgesetzt, die Lambdasonde funktioniert und bei der Regelkreisprüfung bei der AU gibt's nichts zu meckern) nichts mit der Leerlauf-CO-Einstellung zu tun.
Leistungsverlust und thermische Probleme kommen oft von einem defekten atalysator. Sind die Abgaskanäle im Monolithen zugesetzt (z.B. durch Überhitzung), können solche Probleme entstehen. Wenn der Katalysator durchgängig ist: Wie sieht denn die Nockenwelle aus? Beim frühen Eta sind eingelaufene Nockenwellen ein echtes Problem....
Wohl dem Synodalen, der nichts zu sagen hat und der dennoch schweigt. (Gustav Heinemann)
Hallo,
an der Nockenwelle kann ich nichts verdächtiges feststellen,Temperatursensor für DME habe ich ebenfalls schon getauscht.Den Kat kann man nur von hinten Begutachten ,sitzt ordentlich und der Monolith sieht sauber und nicht zerbröselt aus.
Steuergeräte habe ich noch drei in Reserve bei allen das gleich Spiel.
Zum Gemisch: Nach meinem Kentnissstand wird im Leerlauf der Leerlaufregler in Grundabgleichstellung gebracht danach der CO am Krümmer auf Grundabgleich gebracht, das alles bei abgezogener Lamdasonde(Stecker).Auf diesen Grundabgleich baut dann die Lambdareglung auf. das Auto läuft gut bis ca. 3900u/min wenn ich bei 150 in den 5ten schalte gehts dann im Schneckentempo weiter nur ganz zäh bis knapp über 4000u/min.Was er noch macht ist jetzt nachdem ich ihn soweit eingestellt habe nicht mehr so oft, das beim Gas geben wie Aussetzer stattfinden aber im umgekerten Sinn.Aus langsamer Beschleunigung wird für einen ganz kleinen Augenblick eine schnelle dann wieder langsamer.
Bei der AU war ich nicht dabei ging Beruflich nicht.
Gruß
Ebi
Was er noch macht ist jetzt nachdem ich ihn soweit eingestellt habe nicht mehr so oft, das beim Gas geben wie Aussetzer stattfinden aber im umgekerten Sinn.Aus langsamer Beschleunigung wird für einen ganz kleinen Augenblick eine schnelle dann wieder langsamer.
Wenn Du damit eine schubweise Beschleunigung meinst, ist das im Grundsatz Eta-typisch. Besonders auffällig wird das in den großen Gängen; man hat den Eindruck, die Maschine legt alle 300-400 UpM ein kurzes Päuschen ein. Sollte aber nicht so ausgeprägt sein, dass die Höchstgeschwindigkeit nicht oder nur sehr zähflüssig erreicht wird.
was passiert denn, wenn Du zum Beispiel im dritten Gang durchbeschleunigst? Wird es dann auch ab 3.500 1/min müde? Das riecht dann echt nach Kat, vielleicht mal tauschen oder komplett abschrauben, Mickimäuse auf die Ohren und in einer sehr, sehr dünn besiedelten Umgebung den Fahrversuch erneut starten. Alleine die optische begutachtung des Kat von hinten reicht nicht aus. Er kann auch innerlich zerbröselt / geschmolzen sein. Wie sieht es mit dem Ventilspiel und den Steuerzeiten aus? Wurde da schon mal was gemacht? Hast Du den Wagen so bekommen oder lief der "früher", was hast DU geändert, seit wann ist der Fehler da? Welchen Kraftstoff tankst Du, mal andere Tanke brobiert? Was gibt die Lambdasonde für Werte ab? Wie sind die Abgaswerte im Allgemeinen? CO, HC, NOX, CO2, lambda?
Gruß Daniel
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen!...Außer durch noch mehr Hubraum!
erst mal möchte ich mich bei allen Bedanken die sich des Themas annehmen und so wie es aussieht bin ich damit nicht alleine.
Dies ist mein zweiter eta, ich habe also einen Vergleich zu meinem ersten und das ist ein Unterschied wie Tag & Nacht. Mein erster zog sauber durch man spürte die220Nm, bei 150/160 Km/h im 5ten Gang aufs Gas und ab ging die Post bis über 210Km/h.
Nun zu eueren Antworten:
Die Schubweise Beschleunigung ist mir bekannt das was ich beschrieben habe findet innerhalb dieser Schubweisen Beschleunigung statt. Heute Morgen auf dem Weg zur Arbeit keine Probleme, Regen/Kühl Tem.-Anzeige blieb Zeigerbreite vor 12Uhr konnte ihn aber nicht ganz ausfahren.
Das Angebot mit dem Steuergerät nehme ich zu gegebener Zeit an, selbstverständlich erstatte ich alle Kosten.
Daniel:
Im dritten Gang Beschleunigt er eigentlich noch ganz gut durch, im vierten macht sich das ganze aber schon bemerkbar man merkt wie er sich ab ca.3800u/min schwer tut.
Ventilspiel habe ich auf lockere 0,25 eingestellt.
Steuerzeiten, im Winter habe ich den Zahnriemen gewechselt und zwar seit ich das Auto besitze(2000) zweimal. Er hatte eigentlich schon immer nicht die Endgeschwindigkeit wie mein erster erreicht.
Als ich das Auto kaufte war ein frischer Zahnriemenwechsel gemacht ich habe mich immer an der Einstellung Nockenwellenzahnrad auf Markierung beim ersten Zylinder gestellt, orientiert, so wie es eingebaut war.
Wo ich eigentlich immer im Zweifel war ist die OT-Markierung Riemenscheibe Kurbelwelle-drei Striche und die Aussparung an der Abdeckung.
Ich versuch mal das Darzustellen-> I O I T I <- Markierung mittlere habe ich genommen.
Was passiert wenn man ein Zahn davor oder dahinter ist? Ich bin davon ausgegangen Kolben schlägt an Ventil?
Kraftstoff Tanke ich Super.
Lambdawert Abgaswerte habe ich keine reellen, Ersatz-Kat habe ich noch.
Weiteres Vorgehen:
1) die Viskokupplung am Kühlerventilator ist noch die erste, wie kann man feststellen ob der Defekt ist?
2) Reserve Kat einbauen, kann der Endtopf eigentlich auch zugehen dadurch zu hoher Abgasgegendruck?
3) Ich lasse einen Abgastest machen mit reellen Werten, die stelle ich euch dann rein.
4) Steuerzeiten, ich werde vorne Teildemontieren und die Einstellungen prüfen & Fotografieren, Bilder stelle ich rein.
5) Zum Abgleich Temp.-Fühler DME hat jemand die genauen Widerstands-Werte Kalt/Warm?
6) Was für Störquellen können noch von den Einspritzventilen ausgehen?
(12.08.2010, 13:53)Ebi325e schrieb: Was passiert wenn man ein Zahn davor oder dahinter ist? Ich bin davon ausgegangen Kolben schlägt an Ventil?
Normalerweise sollte der Motor einen Zahn "daneben" verkraften, ohne Schaden zu nehmen.
(12.08.2010, 13:53)Ebi325e schrieb: 1) die Viskokupplung am Kühlerventilator ist noch die erste, wie kann man feststellen ob der Defekt ist?
Bei heißem Motor versuchen, den Ventilator mit einer zusammengerollten Zeitung o.ä. anzuhalten. Wenn's gelingt, ist die Viscokupplung hin.
(12.08.2010, 13:53)Ebi325e schrieb: 2) Reserve Kat einbauen, kann der Endtopf eigentlich auch zugehen dadurch zu hoher Abgasgegendruck?
Nichts ist unmöglich, aber davon habe ich noch nie etwas gehört. Es könnte sich allerdings irgendwo ein falsches Teil in die Abgasanlage eingeschlichen haben ...
(12.08.2010, 13:53)Ebi325e schrieb: 5) Zum Abgleich Temp.-Fühler DME hat jemand die genauen Widerstands-Werte Kalt/Warm?
Bei 20°C hat er meiner Erinnerung nach 2,5 kOhm , so lange dieser Wert stimmt und der Widerstand eine deutliche Temperaturabhängigkeit hat, passt's.
Wohl dem Synodalen, der nichts zu sagen hat und der dennoch schweigt. (Gustav Heinemann)
22.08.2010, 11:17 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 22.08.2010, 11:19 von Ebi325e.)
Hallo liebe Clubfreunde,
so jetzt bin ich wieder happy mein eta läuft wieder wie geschmiert und macht wieder richtig Spass.
Woran lags?
1) nach langem Überlegen habe ich mal die Steckerleiste zum Steuergerät geöffnet, den habe ich noch nie Kontrolliert und siehe da am ankommenden +Kabel vom Tem.-Sensor für die DME wird das Signal zum Leerlaufregler weitergeführt.Dieses Kabel wurde bei der Montage der Steckerleiste beschädigt.Auf alten Rechnungen vom Vorbesitzer waren immer wieder Positionen dabei zum prüfen des Leerlaufes, war wohl ein ewiger Fehler den ich nun behoben habe.
2) Viscokupplung gewechselt
3) Lambdasonde(1) demontiert und Gewinde von Korrosin befreit sowie neuer Dichtring montiert. Innengewinde am Auspuff ebenfalls gereinigt danach war wieder ein ordentlicher Masseschluß da.
4) Lambdasonde(2), dies ist wichtig für alle die ein Kaltstartregler zur Euro 2 Umrüstung im Einsatz haben, bei mir System EGS-B2 von Gat.
Hierbei wird mit Hilfe eines Stromdiebes der an der Signal gebenden Leitung (bei der 3-Kabel Lambdasonde das Schwarze) das Signal abfast.
Das schwarze Kabel war zu 50% zerstört sowie korrodiert.Also alles raus und verlötet sowie schön isoliert.
5) Katalysator:
schwieriges Thema da von der Ausgangsseite her gesehen soweit alles in Ordnung war, bis auf folgendes.
Der Wabenkörper wird im Auspuf über ein Drahtgeflecht verspannt/gehalten. Diese Geflecht drückt sich mit der Zeit in Richtung des Abgasstromes raus.
Mit einer Laufleuchte kann man innen alles gut sehen und bis auf einige cm hat sich das Drahtgeflecht ringsherum rausgedrückt.Das ganze ist aber nicht so schlim solange der Wabenkörper fest bleibt.
Aber wie die Eingangsseite des Katalysators prüfen?
Hierzu habe ich mir folgendes einfallen lassen.Mein Junior(Azubi/Elektrik) baute eine Beleuchtungseinheit zusammen (sehr stabiles Kabel 7m/12V Halogenbirne) die wir an die Autobatterie anschließen konnten.Das Ganze von hinten bis vor den Kat geschoben, dann ist eine zweite Person nötig die durch Drehen und Schieben den Beleuchtungswinkel ändert.
Die schwierigste Aufgabe hatte ich mit dem Auge am Rohr, meine Frau hat sich nicht mehr gekriegt vor Lachen als ich mit schwarzen Rändern um die Augen ins Haus kam. Aber egal man kann das Licht durch die Waben erkennen somit lässt sich erstens Ausschließen das die Eingangsseite zerstört ist bzw. ob Teildefekte zu erkennen sind.auf der Linken Seite vom Kat konnte ich keinen Lichtdurchfall mehr erkennen.Also Reserve Kat eingebaut.
6) Temp.-Sensor (neuer) DME, ein Temp/Ohm Profiel erstellt will in Exel noch ein Diagram erstellen in dem man die Abhänigigkeit von der Tem. zum Wiederstand auslesen kann bez.zuordnen. Dann kann man vorausgesetzt man hat alle nötigen Werkzeuge den Wiederstand direkt am Sensor messen, man braucht ihn dann nicht mehr ausbauen.
Daten:2500 Ohm bei 20° Messtoleranz +-5%
Für eure Tipps und Hinweise möchte ich mich Bedanken, ich hoffe das ich mit meinen Hinweisen auch anderen weiterhelfen kann.
Viele Grüße Ebi
Hallo Ebi,
das ist doch mal ein Erfolgserlebnis,wenn man so einen uralten Fehler findet.
Vielen Dank für die ausführliche Antwort.
Grüße Thomas
Ebay wird mir immer unsympathischer-aber PayPal ist das Allerletzte! Nie wieder o2- die sind noch schlimmer als PayPal!
Meine Fahrzeuge:328i Cabrio(E36), Mercedes SLK 320 und seit April 2021: SEAT Mii electric und seit November 2021 noch ein Mazda CX5
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