M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern

[Anderl]

Zerlegen des Motors:

So, nun steht also der Motor, Pardon: das Triebwerk, in seiner vergänglichen Pracht da und wartet auf weitere Maßnahmen. Nun gut, frisch ans Werk und erst einmal Zerlegen.

Das Abschrauben der Ansaugbrücke mit der Kraftstoffversorgung, der Abgaskrümmer und des Thermostats mit den restlichen Schläuchen ist keine Hexerei. Beim Zusammenbau gehe ich mit Bildern auf diese Teile ein. Konzentrieren wir uns aufs Wesentliche.

Fangen wir von vorne an und nehmen mal den Verteilerdeckel ab. Verteilerkappe und Verteilerfinger hatte ich ca. 40 Tsd. Kilometer zuvor erneuert. Der Verteilerfinger war noch in Ordnung und es genügte, ihn zu putzen und den Messingkontakt mit feinem Schleifpapier nachzuschleifen, um den (geringfügigen) Abbrand abzutragen.



Das gleiche galt für die Verteilerkappe. Hier gilt es vor allem, sie gründlich zu reinigen und auf Haarrisse zu untersuchen. Solange die Stifte noch gut erhalten sind, genügt es hier ebenfalls, die Reste von Abbrand (ich weiß nicht, wie ich es besser ausdrücken soll) mit etwas Schleifpapier abzutragen. Nicht übersehen sollte man den zentralen, federnd gelagerten Kontaktstift für die Hochspannung! Dieser sollte immer noch federn, darf nicht abgebrochen sein und somit keine scharfen Kanten aufweisen. Habe ich alles schon erlebt. So wie hier auf dem Bild ist noch alles in Ordnung und wieder verwendbar.



Nun präsentiert sich unseren Augen der Steuertrieb: angetrieben von der Kurbelwelle läuft der Zahnriemen über die Spannrolle zum Zahnriemenrad der Nockenwelle um den Ventiltrieb anzutreiben und weiter zur Zwischenwelle, um die Ölpumpe in Rotation zu versetzen. Mehr ist nicht. Ich liebe den unkomplizierten M20!



Langsam wird’s spannend: für das Lösen des Zahnriemenrads an der Nockenwelle kommt erstmals mein neues Werkzeug zum Einsatz, das ich zuvor zu Weihnachten von meiner Frau geschenkt bekommen hatte: der HAZET Druckluft-Schlagschrauber mit 600 Nm Lösemoment:



Kein Problem: nur kurz „prrrt“ und lose war die Schraube. Es geht aber auch mit einem normalen Schlüssel – wenn der Zahnriementrieb mit durchdrehen sollte, weil die Schraube doch zu fest sitzt, dann muss halt ein Helfer die zentrale Schraube unten an der Kurbelwelle mit einem zweiten Schlüssel kontern.

Gleiches gilt für die Befestigungsschraube der Zwischenwelle:



So, die Zahnräder sind weg, Spannvorrichtung und Wasserpumpe sind nun auch demontiert. Das untere Räderkastengehäuse kann erst nach Demontage der Kurbelwellenschraube abgenommen werden. Diese hat sich meinem 600 Nm-Schlagschrauber erfolgreich widersetzt. Das war zu erwarten. Zum Lösen dieser Schraube müssen wir ein anderes Kaliber ansetzen und das geht nicht, wenn sich der Motor so wie hier noch in frei stehender Position befindet.
Der Vorderachsträger ist mit nur je einer Schraube der flexiblen Gummilager an den Motorträgern befestigt, schnell gelöst und unter dem Motor rausgezogen. Die acht Schrauben der beiden Träger sind ebenfalls fix abgeschraubt.



Um vorne weitermachen zu können, muss erst mal alles andere runter. Hier habe bereits alle Anbauteile von der linken Motorseite befreit. Das Führungsrohr für den Ölmeßstab ließ ich stecken weil ich mir erhoffte, mir so das korrekte Justieren und das Einkleben ersparen zu können. Vergesst es … das klappt doch nicht. Irgendwann wird es im Rahmen all der Arbeiten sowieso locker. Lieber gleich ab mit dem Ding. Der Anlasser ist mit zwei Schrauben befestigt und problemlos abgenommen wenn der Motor mit Getriebe so vor einem auf dem Präsentierteller liegt wie hier. Man frage mal die armen Hunde, die den Anlasser bei eingebautem Motor wechseln müssen! Besch…eidene Arbeit!



Außer den Krümmern war auf der rechten Seite nur noch der Ölfilterkopf zum Anschluss der Ölkühlung dran. Hier ist also auch alles recht zügig abgeschraubt.